【唐南发专栏】严重过时的城市收费大道


唐南发指出,马来西亚在过去40年着重汽车和在城市地区建收费大道的发展模式,已经造成严重的社会和环境侵害。(档案照:透视大马)


那天出席一个大道发展商的汇报会,居民当中有估价师,工程师,城市规划师和我这样的公交狂热份子。

汇报人每提一个计划的“好处”,都被我们逐个以专业知识和经验反驳得哑口无言。还有人直接说:“你们的设计和路线落后又缺乏想像力,我们为什么要让这个怪物破坏我们的社区,环境和生活?”

“当今世界上进步的社会都是以减少汽车,增加公交为导向的社会,为什么你们只会想着靠收费大道赚钱?”

我打蛇随棍上:“安华不是说要专注改善大众运输吗?你们干嘛不去向他提议建雅加达那样的Transjakarta快捷巴士系统(BRT),或是欧洲城市那样的电车?像整条Jalan Harapan 到PJ Old Town 就很适合在现有公路上建电车轨道或BRT,真正衔接最后一哩路。钱或许赚得比收费大道少,但对得起良心。” 

过去十年,Transjakarta这项不断完善中的公共交通建设不但舒缓了通勤族的痛苦,还成为全球一个成功的模范。

唐南发指出,城市高速大道是二战结束后经济蓬勃发展的现象,在1980年代达到的顶峰,但如今已经被证明是彻底失败和过时的模式。(档案照:透视大马)

我们这些人不是反对发展的刁民,而是知道马来西亚在过去40年着重汽车和在城市地区建收费大道的发展模式已经造成严重的社会和环境侵害。说到底,城市高速大道(urban highways)是二战结束后经济蓬勃发展的现象,在1980年代达到的顶峰,但如今已经被证明是彻底失败和过时的模式。

马来西亚开始大肆发展城市高速大道之时,美国多个被这个模式搞得焦头烂额的城市已经开始反思其后果,1990年代的韩国甚至着手拆除,首尔知名的清溪川就是拆除了高架公路,再予以美化而成的景点。

与城市高速大道相比,步行、骑自行车和公共交通更永续,安全,健康和高效,这才是我们应该着重的发展模式。

更进一步讲,城市高速大道不仅过时,还带有剧毒,因为它切断人们以步行或骑车代步的健康生活模式,把社区切割隔离,所以西马半岛很多花园住宅区之间的民众不依赖汽车就无法互相往来,因为彼此之间被高速大道切开,加上人行道被破坏,以致步行成为危险的选择。城市高速公路这种发展方式牺牲了人们原本应享有的宜居生活形态。

更别说高速公路破坏农田和自然栖息地,加剧无序发展和空气污染,“高速大道在左近”成了贪婪的发展商四处以此“便利”为由,四处推销公寓,购物中心或商业大楼的借口。

唐南发指出,城市高速公路这种发展方式牺牲了人们原本应享有的宜居生活形态。(档案照:透视大马)

对开车上了瘾的人会认为城市高速大道可以缓解拥堵,减少出行时间,甚至可以减少排放。但其所导致的诱导需求现象(induced demand),只会鼓励更多人开车。这正是为什么每隔十年八年,历届联邦政府总会以“某某大道需求已达到饱和,需要新的大道协助舒缓”等似是而非的理由批准新的收费大道。

而背后涉及的发展商,不乏缺乏创意,无法开拓创新产业,只会靠建设收费大道来敛财的官联公司。号称“精明”的雪兰莪州政府,通常只会配合,不会否决;即使否决了,发展商也能够加以包装,重新提呈,恶名昭著的八打灵再也疏散大道就是一例。

总而言之,城市高速大道是彻底过时和失败的模式,联邦和州政府唯有通过投资建设完善的人行道,自行车道,公共交通和绿肺,才能引领快速发展的城市跨越过时的城市高速大道,直接跳向永续的未来。



若想留言,请订阅或登录。


评论