我们常嘲笑政治人物换了位子就换了脑袋，一旦做了官，言行和之前大相径庭。例如前科学工艺部长杨美盈，当年在野之时力反关丹莱纳斯稀土厂，当官以后却无奈批准其继续运作；喜来登事件导致希盟政府垮台后，竟然还有脸出书称“莱纳斯在国内建永久废料储存槽是国耻“。如果真有原则，她当时就应该挂冠求去，以明心志；哪怕因为坚持立场遭马哈迪革职，也会在马来西亚政坛留下美好踪迹。

安华领导的新政府成立之后，杨美盈没有受委任何官职，她反而有时间关注一些官大人们平常不重视的课题，再次换了脑袋。例如日前她在国会向政府建议投放20亿令吉，在巴生谷大幅度增加巴士和迷你巴士的数量，扩大巴士网络，以便衔接捷运站和轻铁站，以此解决最后一里路的问题。

杨美盈的提议，正是我过去几年的倡议。马来西亚的城市规划采蔓延的模式，全国各个大城市周边社区兴起，而且越建越远。结果就是雪隆地区虽然同时拥有几条轨道交通线路，却仍然达不到应有的载客量，主要原因就是巴士的路线规划欠佳，衔接不良，既无法舒缓拥堵的公路交通，也难以成为通勤族的首选。

马来西亚的各大城镇曾经有过辉煌的巴士服务。但1980年代中，马哈迪的国产车计划进行得如火如荼，政府开始忽视急速城市化过程中的大众运输系统，目的就是逼民众履行“国民服务“，人人供养一部国产车。

从吉隆坡到乔治市和新山等州首府，多个私人巴士系统被政府强制收购，加以整合，最终导致多条路线消失。1990年代中，马哈迪为了圆英聯邦运动会的美梦，嫌巴生谷的迷你巴士不够现代化，也将之打进历史。取而代之的联邦或州级官联巴士公司服务素质每况愈下，连年亏损，最终还是得由政府出资纾困，人民买单。

要成为一个优质的城市，首先就要具备便利的公众设施，尤其是便捷的巴士服务。对于中低收入家庭，不愿或不能开车的人，年长人士或行动不便者，巴士是最好的出行工具，体现了社会包容。

相比于天价的轨道交通，巴士也是成本效益最高的公共交通工具，香港的小巴就是其中模范，不但成本低，还因为体型小，可以快速衔接地铁站周边的社区。

当然，巴士也促进环保。以马来西亚大部分人开车或骑摩托车的畸形通勤模式而言，一台可以载30人的巴士，等于从公路上移走了30辆汽车或摩托车，空气品质大大提升，大量减少碳足印，还降低车祸 - 尤其是摩托车车祸 - 的几率。搭巴士也等同鼓励民众步行，有益身心。

在日本，韩国，中国，新加坡和欧洲的多个城市，以上关于巴士的好处不是理论，而是民众可以切身感受到的真实。就连印尼雅加达的快速巴士系统（Bus Rapid Transit）也不断在扩张延伸，日臻完善；这个几十年来为大堵车（macet total）所困的大都会，其通勤族开始有了喘气的空间。

但在马来西亚，这些巴士可以提供的优势还只是一个理论，因为我们为行人和通勤族所提供的公共基础建设实在落后得和我们的人均收入不成正比。

过去20年，我不时听一些老吉隆坡人或土生土长的朋友提起当年迷你巴士冲锋陷阵的姿态虽然危险，还经常喷黑烟，加剧城市污染，却是他们通勤的最佳选择，因为班次频密，路线也多，还行经多个花园住宅区。

不像首都现在的巴士路线，基本上沿着旧巴生路，联邦大道，文良港路，蒲种路和蕉赖路等主要道路规划，却不涵盖主干公路两边大部分的花园住宅区。

居民为了搭车，往往得步行15分钟以上到大路边候车，人行道坑坑洞洞甚至完全欠缺；停靠站设备简陋破烂，日晒雨淋，结果就是选择开车或骑摩托车的人越来越多。

因此，要让更多民众选择搭轨道交通，政府就必须提供更多的巴士服务作为衔接；要让巴士服务完善，就必须确保准时发车，民众随时可以查看时刻表，以及设有安全友善的候车亭和人行道。吉隆坡作为“首善之都“，巴士服务尚且如此不堪，国内其他城市就更不堪设想。

难得杨美盈如今无官一身轻，若她有志于好好研究如何改善蒲种地区的巴士服务系统，会是选民的福气。毕竟希盟上一届大选的竞选宣言当中，明确承诺要确保80％的城镇地区，步行10分钟之内必有巴士停靠站和列车站，候车时间也不超过10分钟，并且把巴生谷的巴士数量提高到7千辆。难道这一次的竞选宣言也不是圣经吗？