希盟新政府以“耗资过巨”为由腰斩“捷运3号线”（MRT3）计划，令不少巴生谷通勤族扼腕叹息，然而城市与交通规划专家却不认为这是坏事，反之能让各方冷静下来，思考取代发展高经费捷运系统的方式。

城市土地运用兼交通规划专家吴木炎说：“没有捷运3号线并不是公共交通的末日；相反的，少了这项大型计划，我们可以更冷静而务实的探讨其他更可行及伸缩性的计划，以更经济实惠的方式，来达到相同目标。”

他告诉《透视大马》说，与其耗费逾百亿大事开挖地道及假设高空轨道，为何政府及发展商不考虑以地面公交系统代之？

“有轨电车（tram）、无轨电车（trolleybus），以及双层或多节的高容量巴士，都比造价高昂的地下铁路系统，来得更经济实惠。”

上月30日，即隆新高铁之后，首相马哈迪宣布取消另一项由前朝政府推行的捷运3号线计划，并强调这是为了节省开销，因为该计划耗资庞大。

他表示，为了避免国家破产，政府必须管理好庞大的债务，其中的一个方法就是取消没有让国家受益的计划。

全长40公里的捷运3线，估计成本约400亿令吉至500亿令吉，设有26个站，其中19站位于地底（32公里长），另7站为高架轨道（8公里长）。

该计划原定于明年动工，预计可于2025年完工，其设计为环状路线，原定将衔接目前已竣工及施工中的捷运1号与2号线。涵盖的站点多为巴生谷新兴的区域，如大马城、安邦、吉隆坡生态城、武吉加拉等。

若加上捷运1号线（双溪毛糯-加影）耗资的230亿令吉，以及施工中的捷运2号线（双溪毛糯-沙登-布城）约320亿令吉，全3线的捷运工程，总共将耗资高达1050亿令吉。

这笔惊人的高额成本，让吴木炎对新政府取消还未动工的捷运3线计划感到庆幸，并认为这是明智的选择。

“我从不认为取消这项计划，会对巴生谷交通带来严重影响。捷运3号线并非唯一的疏解交通方案，取消之后，我们依然可以拟定短、中期方案取而代之，继续朝目标前进。”

对于那些反对取消这项计划的人们，吴木炎劝请他们思考，在今时今日国家负债累累的经济情况下，是否仍有必要用高成本来完成一个长远计划，抑或应按部就班落实目标？

“捷运3线计划有75%的工程在地底，剩余25%在高架轨道。我们知道，凡是涉及挖掘地道的交通工程，其成本肯定高于路面工程，况且它还需架设成本次之的高架轨道。”

吴木炎建议，与其执着于建设可连接的环状线，使用不同的地面公共交通工具，依然可以实现这个目标，如上述提及的两种电车及高容量巴士。

“因为替代公交具综合性及伸缩性，届时所形成的路线即使非环状，但其衔接效果仍无太大差异，最重要的是，其建设成本肯定低于捷运3线。”

他表示，我国可参考其他欧美国家大都会的公交系统，如澳洲墨尔本正广泛使用的电车，来取代耗时耗费的捷运。

吴木炎指出，目前巴生谷地区已经有多达5种铁路公交，分别是电动火车、轻快铁、单轨火车、捷运及机场快铁，但相较于使用私人车辆，其乘搭量仍不算太高。

“我所提及的电车与高容量巴士，它们能够衔接现有的交通系统，若地面空间受限或不足，还可透过其他方式变通，如建设高架车道等。”

“今天我们面对的问题（交通堵塞），在于缺乏良好及长远的有效城市交通规划。虽然有不错的资源，可是没有妥善协调及相应的辅助系统，才会让我们误认，捷运是唯一最快捷方便的解决之道。”

一流的城市道路规划发展，首重完善的交通管理政策，非单靠不断建设捷运就能解决。吴木炎点出，我国今日的交通规划失败，正是因为毫无节制的发展与不良规划。

他向新政府谏言，唯有提供良好的公交系统，鼓励人民节制使用车辆，同时在土地运用规划上，做出平衡发展，并确保人流及车流量受妥善管控，我国的未来交通才能迈向先进领域。

“然而，这是一个长期的调整规划，我国的问题已累积数十年，不管是在政策还是各方面，所以别寄望3年至5年就可解决，它需要逐步来改善。”