国内车祸死亡率高居不下，其中摩哆意外死亡率更是每年持续攀升，今年更创下历史新纪录，占国内车祸死亡率的70.2%。

根据记录，我国去年摩哆骑士的死亡率为62%，足足上升8.2%。

武吉阿曼交通部的数据指出，今年至今已有2954名摩哆骑士或乘客惨成轮下魂。这也说明，每10名车祸死者中，约有7名是摩哆骑士或乘客。

不仅如此，有关死亡率病例也正超越泰国，成为全球第一。

博特拉大学工程系道路安全研究中心主任刘德华接受《透视大马》访问时感叹，每当发生大型交通意外或数据攀升时，交通安全问题才会引起关注，但时隔一段时间就静下来。

“当局把头埋进沙子里，以为不发声就没事。但问题是，现在的情况，我们没办法应付下一个悲剧的发生。”

他说，本身投入道路安全研究工作已有20多年，情况从起初到现在，是有一些改善，但仍改善不到满意阶段。

“进步步伐不够快，而（道路安全）这个问题的复杂性，不像一个疾病有良方可以治疗。发生一宗交通意外是涉及人为、交通工具、道路三个因素。”

他也说，尤其我国的汽车和摩哆比例是50和50%，这也是最棘手的问题。

“如果像柬埔寨80%是摩哆，问题比较容易解决，情况也没有那么复杂。但当50和50%时，交通工具在路上又被困在一起，问题就很大，只不过我们也习惯了，如果外国人看到摩哆神出鬼没，肯定不知道如何共处。”

他指出，该研究中心作出多项研究发现，最有效保护骑士的方法，只有把车和摩哆分开，减少接触才能降低意外率。

“那就是建摩哆专用道。我国有一条全国乃至全球第一个高速公路摩哆专用道，位于联邦大道旁。但你有发现吗？许多骑士都不要使用了，因为不符合需求、即使不用也不会被警方取缔以及年久失修。”

不过，他认为，强迫摩哆骑士使用不是上策，当局应该坐下商讨如何改善摩哆专用道。

他说，国家需更多摩哆专用道，但基于资源问题，必须以摩哆流量和大道危险性来鉴定。

“建摩哆专用道也分为两种，一种是如联邦达到的那种专用道，和汽车使用的车道完全区隔（Exclusive motorcyle lane），另一种是共用车道，在车道外侧以双白线或交通标志分割出摩哆专用道（Inclusive motorcyle lane）。”

“前者占地比较大，费用高，后者则费用便宜，只需要拿路肩改造即可，不过问题是遵守程度相对或比较低。”

他认为，新建的道路都应该设定一个条件，即先决定是否需要摩哆专用道，而不是建完才决定。

他还说，另一部分肇因，则是政府太“纵容”驾驶人士才导致车祸率节节上升。

“一些人可能觉得，我没有收到罚单就代表没事，即使收到罚单，有的也视若无睹。反正也还可以照样更新路税和驾驶执照，又怎么会对遵守交通规则提高警惕呢？”

他说，最大的败笔在陆路交通局和交警的资料库没有连接一起，

“除了建摩哆专用道的实际方法，在法律体系，还是做的不足够，公共教育仍然缺乏。”

马来西亚摩哆车商会总会长黄锋认同说法，并说交警执法方面，还有必须改进的空间。

他说，一些交警在巡逻时，发现摩哆骑士违规闯红灯，认为是小问题而没有开出罚单。

“交警应该严厉执法，开出罚单，如果骑士没有缴付罚单的话，交通部就把骑士名字列入黑名单，禁止更新驾驶执照。一旦没有驾照影响驾驶，就会产生警惕作用。”

不过，他指出，除了政府责任，本身、父母的教育也很重要，以提高安全驾驶的意识。

“因为我们可以看到，摩哆骑士遵守交通意识并不是很高，尤其一些从事送快递、送餐的骑士闯红灯几率非常高。所以如果严厉执法之余，也致力提高意识，双管齐下就会降低很多的意外发生。”

他说，随着政府重启多项经济领域和跨州活动，估计车流量将会提高，因此呼吁会员，当摩哆骑士前来维修时，都得提醒他们小心驾驶。

针对摩哆专用道，柔佛州摩哆车商公会会长陈金福说，此方法不但可以减少交通意外，还可以减少掠夺案的发生。

“公会多年来，一直都通过不同管道、场合向政府提呈建议和备忘录，但至今都没有看到当局有效实施摩哆专用道。”

他补充，公会向政府争取建摩哆专用道的建议，至少超过15年时间都没有下文。

他解释，需要摩哆专用道的原因包括当骑士在工业区道路发生意外，原本只是受伤程度，但却一个不留意，被迎面而来的罗里撞死。

“这种悲剧其实可以减少。而且，设立摩哆专用道还可以减少非法飙车族问题。”

根据媒体报道，马来西亚道路交通安全研究院（MIROS）对于警方数据感到惊讶。

“因为我们原本预计，2025年骑士的车祸死亡率才会达到70%，如今比起我们的预测要早很多。”

该研究院主任莫哈末马里旺提醒骑士，在开放跨州之后，必须更加小心驾驶。