俗语说的“一朝天子一朝臣”，马来西亚在2018年首次迎来政权更迭后，国阵政府下台后由希望联盟执政，新上任的政府立即喊停国内大型基建计划和项目，其中备受争议的是东海岸铁路计划（ECRL，简称东铁），如今打着“国民联盟“口号执政的新政府，刚走马上任首相慕尤丁是否会再一次检讨东铁计划？

在希盟政府暂停与中国企业合作的大型基建计划后，代表马来西亚政府的元老理事会主席达因就前往中国开始协商，最终首相署先宣布东海岸铁路计划复工，建设成本已从原来的655亿令吉降至440亿令吉，节省215亿令吉。

《透视大马》向有关负责计划人士了解，目前东铁计划如期进行，暂时未接到停工通知。

知情人士指出，尽管受到新冠肺炎疫情影响，中国员工还未返到工作岗位，由于工地员工都是本地人，因此工程进度未有影响。

“我们还不知道新冠肺炎疫情对东铁计划影响有多长远，根据工程合约，东铁项目竣工日期是在2026年12月，即使目前有暂时耽搁，相信不会影响到工程进度。”

消息说，目前工程一切如常，无论是中方还是马方，都还未接获停工或者暂停的通知。

“新官上任三把火，我们明白换了新政府或许有不同的人事物以及意见，我们正在等待消息。”

根据前朝国阵政府的设计，东铁耗资550亿令吉，长达688公里（其中包括约100公里的高架、桥梁和约60公里的隧道），沿线有24站，衔接东海岸和巴生港口的双轨铁路，路程时间从吉兰丹到巴生港口只需要4个小时。

经过前朝希盟政府的协商后，重新复工的东铁计划建造费减至440亿令吉，同时宣布重新规划路线，变成14个载客站，路线横跨吉兰丹、登嘉楼、彭亨、森美兰、雪州及布城。主要站点包括：哥打峇鲁─文德甲─日叻务─瓜拉格拉旺─万宜─加影─布城─巴生港口。至于原本计划的文冬，则因穿越山脉的隧道工程耗资庞大而搁置，连鹅唛站也取消。

《透视大马》曾经访问政治与经济研究学者孙和声，他直言，东铁路线绕道后的安排，是一个“奇怪”的妥协方案，纵观整个路线，多是人口不稠密的地区。

“人口不密集的话，它能带动的经济效益也有限。长期来看划算吗？相比起建造，之后的客运量多寡才是关键，客运量若少 ，却同时要耗费沉重的维修成本，长久下来就是在亏损。”

相反地，大马中华总商会社会经济研究中心（SERC）执行董事李兴裕则看好削减成本后的东铁计划，有机会带动东海岸地区的经济发展。

“其实原本的重点核心，就是在载货这方面，从丹州一路直下彭亨，经关丹海港城通往巴生港口，不仅运输原产品，连带矿业物流也受惠。而且能够吸引中国方面的轻工业投资。”