内阁最近原则上批准印尼的摩哆召车服务公司Go-Jek进入我国市场，条件是政府需检讨并改善相关法令以确保安全可行。

消息一出，各种反对的声音都有。凡是以宗教看问题的政客认为男女授受不亲，担心“有伤风化”；有人认为摩哆不安全，这个模式不适合马来西亚；马哈迪的文胆卡迪耶欣更罕有地和主子唱反调，声称此举似乎证明巴生谷地区的大众运输网络，包括轻轨（LRT）和捷运 （MRT），没有达致目标，而Go-Jek不符政府注重高技术与高收入的方针，将导致土著社群居于社会低阶。

成立于2010年的GO-JEK是由印尼企业家纳迪恩（Nadiem Makarim）所创办，为藉由当地摩哆骑士提供满足即时性需求（on-demand）的服务，不仅是解决交通问题，也是解决就业问题。

那些脑袋如同生锈罐头的宗教份子就不提了。以摩哆不安全为由反对引进Gojek的人忽略了一个事实是马来西亚大小城镇依赖摩哆代步的人多不胜数；Go-Jek不来，国人照旧依赖摩哆载送伴侣或家人上班上课；送货，送餐和送文件更是普遍。是不是都应该全面禁止呢？

如果有相应的规范和措施，既能局部舒缓失业问题 - 纵使并非长远之计 - 又能解决通勤族“最后一里路”的困扰，何乐而不为 ？

所谓最后一里路，指的当然不是统考，那路程还远得很，而且未必有尽头。我指的是大众运输领域常说的last mile connectivity，即从家里来回轻轨站，捷运站或巴士站的距离。

巴生谷急需处理最后一里路的挑战，正是因为这个地区的居住模式是蔓延（sprawling）的，住宅区不断往郊区延伸，以致当局难以即时拓展公共交通网络以服务更多更新的住宅区居民。

因此，巴生谷的居住环境和香港，台北和新加坡截然不同。

这些城市都是密集居住的型态，几条捷运或地铁系统基本上就足以应付周间通勤族；当然，它们高效率的巴士服务更是锦上添花，其中香港的小巴简直是乡区英雄，每天接载180万人次，解决了最后一里路的烦恼。

我们长年靠私家车代步，确实和城市发展的形态有一定关系。但蔓延的城市未必就必须依赖汽车代步。雅加达和曼谷的通勤族依赖摩哆上下班已行之有年，才让当时只有27岁的Nadiem Makarim看到机会，于2011年开发软件，把俗称的Ojek进化规范成Go-Jek，几年之内成为成功的企业模式。

拿出所谓巴生谷的大众运输图打量一下，看起来交通系统分布很广，但我们都知道距离自己的住所方圆两公里以内有个轻轨站，捷运站，单轨车站（Monorel）或电动火车（Komuter）站心里就偷笑了。

两公里说远不远，我家到最靠近的捷运站就差不多这个距离，以我个人的步行速度，20分钟搞定。问题是马来西亚是热带国家，没有像新加坡地铁站到组屋区那样无缝对接的有盖走道，有多少人愿意步行？

更何况自从1980年代以来，马来西亚收费大道越建越多，人行道反而成了稀有。

喜欢与否，吉隆坡市中心的人行道是到了纳吉任内才有所改善。号称精明的雪兰莪州，就连八打灵都没几个社区提供让人放心使用的人行道，试问如何鼓励居民步行到捷运站或轻轨站？

这正是我们需要Go-Jek服务的原因，然通勤族可以定时定点召车，预算抵达公司或赴约的时间，那才是一个有效率的城市应该享有的常态。

至于卡迪耶欣的观点，一来说明他可能有私人司机，甚少使用巴生谷的公共交通，全然不知道老百姓舟车劳顿之苦，对最后一里路的挑战更是毫无概念；二来说明他对马来人失业的问题毫无对策，只能活在依靠印尼“贫穷落后”的形象维持仅有的一点尊严，因此无法接受这个马来西亚人眼中的“外劳输出国”有一天居然也能开发出一门大生意，成功到反输出”。

经过了虚幻的1990和政治起伏跌宕的2000年代，马来西亚人真的应该彻底放下身段，仔细看看周边国家的发展。

如果当初马哈迪不是为了搞国产车工业而是专注发展公共交通系统，巴生谷地区和其他城市或许早已拥有世界级的轨道交通和穿街过巷的巴士服务，卡迪耶欣之流或许就真能引以为傲了。

* 唐南发，标准猫奴，自由撰稿人。研究兴趣范围包括难民与移工议题，以及东南亚区域政治，视人道主义为国籍（humanity is my nationality）。热爱阅读，下厨，骑车和了解世界各国茶酒文化。