民政党全国主席刘华才说，理想很丰满，现实很骨感，在团结政府没有提供津贴或为这项工程附带其他发展计划前提下，没有几个财团愿意拿出逾1000亿令吉单纯开发吉隆坡-新加坡高铁（HSR）。

“隆新高铁能否重启，关键在于融资，即使隆新高铁公司（MyHSR Corp）透露，该机构会对7个已提交隆新高铁项目（HSR）概念计划书的本地与国际财团进行筛选，从首相安华提出政府准备搁置这项计划两年的谈话，显然首相也没有十足信心。”

他说，其中一项可以考虑的就是将隆新高铁和大马城项目绑定推行，或许可以吸引到新加坡政府或其他财团参与。若只是单项推行隆新高铁开发计划，加上覆盖的区域只有1400万人口，市场规模和回酬考量是最大障碍。

他批评政府在处理隆新高铁课题上，有很多地方都欠缺考量，这是政府应尽的责任，不能一再忽悠人民、敷衍塞责。南北大道收费延长再延长便是铁证，希盟政府上台都没有办法履行诺言完成收购，更何况市场有一定局限的隆新高铁。

刘华才在周五发表的文告中举例，伦敦-巴黎高铁需要20年才开始取得盈利，印尼的雅万高铁（雅加达到万隆高铁）计划也在亏损营运，最快也要48年才能回本。即便在中国，唯一可赚钱的高铁干线也只有北京-上海和广州-深圳。其馀干线需要政府津贴来支付高昂的成本。

“在中国，赚钱的高铁干线横跨4个人口最多的城市，总人口为8310万。在现实考量下，背负超过1兆2400万令吉国债的团结政府即便想融资津贴，怕是有心无力。隆新高铁是一项需要数十年才能回本的投资，若没有附带其他发展项目就会变得更局限。”

即便有财团愿意投资隆新高铁，收费多少？他认为，票价太高会局限客源，票价太低又不符合经济效益，除非政府愿意提供补贴、削减票价来提高客流量。

他说，1000亿令吉不是小数目，如果团结政府希望私营机构资助这项计划，难度很高。政府目前的财务状况也是捉襟见肘，在这情况下，政府必须改变思维，为隆新高铁“增值”，否则隆新高铁怕很难再短期内推行。