财政部长林冠英表示，东海岸铁路计划（ECRL）的最终建造总成本将为810亿令吉，有关项⽬需要⼤幅降低造价，联邦政府才能负担得起。

“也唯有如此，联邦政府才能跟雪州政府好好商谈，因为后者强烈反对在鹅唛新增⼀条路线⾄巴⽣港⼝。⽽且，我们也预计东海岸铁路计划⽆法⾃⾏承担其营运成本。810亿令吉并不包括迄今尚无法估计的营运赤字。”

他说：“让我们回顾⼀下，东海岸铁路计划（ECRL）是于2016年10⽉21⽇⾸次获得内阁批准，并于2016年11⽉1⽇与中国交通建设股份有限公司（CCCC）签署⼯程、采购、施⼯及调式合约。原定的计划是耗资460亿令吉，从雪州鹅唛的综合交通总站，兴建⼀条铁路⾄吉兰丹州华卡峇鲁（Wakaf Bharu）。”

他进一步说明，2017年5⽉13⽇，前朝政府与中国交通建设股份有限公司（CCCC）签署了另⼀份合同展开第2阶段的工程，以将有关的铁路路线，从雪州鹅唛的综合交通总站，延长⾄巴⽣港⼝，计划的价值为90亿令吉。同时间，内阁于在2017年5⽉3⽇，批准是条铁路北部路线的延伸版，也即是从吉兰丹州华卡峇鲁（Wakaf Bharu）延长⾄彭加兰古堡（Pengkalan Kubor），计划总值为12亿8000万令吉。

“内阁进⼀步在 2017年8⽉23 ⽇批准将有关的东海岸铁路计划（ECRL），提升为双轨计划，有关计划将额外耗资105亿令吉。因此，根据上述计算，这条全长688.3公⾥的铁路，其建设基本成本总额为667亿8000万令吉。

林冠英发表声明指出，迄今为⽌，马来⻄亚政府通过其全资拥有的运营⼦公司马来⻄亚铁路私⼈有限公司（MRL）向中交公司⽀付了196亿8000万令吉的款项，其中包括（i）预付100亿2000万令吉和（ii）⽀付96亿 7000万令吉的进度款。

然⽽，有关预付款100亿2000万令吉，乃由相等数额的预付款债劵支持的。马来西亚铁路私人有限公司（MRL）可能会赎回这笔预付款债券，以收回该100亿2000万令吉。换句话说，联邦政府虽已付出196亿8000 万令吉，但在最坏的情况下，仍可以收回100亿2000万令吉。

他披露，基于以上的事实与数据，以及项目的可行性研究，预计，只有在中国交建大幅降价的情况下，才能在财务及经济上负担得起东海岸铁路计划，⽽成本谈判将会由承包商与是项计划的其他涉及单位展开。

他强调，联邦政府也意识到雪州政府对东海岸铁路计划 ECRL 的反弹，尤其是有关从雪州鹅唛综合交通总站至巴⽣港⼝的铁路。 根据1976年城乡法令第 20A 条文，联邦政府在各州进行的任何工程计划，必须获得州政府的同意才能进行。

他重申，雪州政府较早前已经反对从鹅唛到巴⽣港的延伸轨道，主要是因为雪州向联合国教科⽂组织申请将巴⽣的吉冷結⽯英岩⼭脊（Klang Gates Quartz Ridge）列为世界遗产。这长达16公⾥的⽯英岩⼭脊，长度为世界之最。

因此，东铁计划这项延伸轨道建设将会导致雪兰莪州申请联合国教科文组织的努力付诸流水。只有当建造价大幅度下降，联邦政府才能够跟雪州政府谈东铁计划的优点高于纳入联合国世界遗产名录的地位。