国盟政府执政时期，交通部长魏家祥宣布，东海岸铁路计划恢复原来C段路线，即从淡马鲁至巴生港口的路线，唯C路线一直被雪兰莪州政府反对，至今还未同意。

雪兰莪州政府至今坚持东海岸铁路计划（ECRL）C段工程，采用雪州南部路线。

魏家祥在较早前宣布，东海岸铁路计划（ECRL）淡马鲁衔接至巴生港口的C段路线工程，预计推迟12个月至2027年12月31日竣工。

根据原定时间表，东铁工程将在2026年12月竣工，并于2027年投入运作。

魏家祥也是马华亚依淡国会议员，他今日在国会为第12大马计划做部门总结，回覆行动党芙蓉国会议员陆兆福的提问时说，该项工程延误一天，每天蒙受约125万令吉损失。

“延误18个月则蒙受6亿8500万令吉的损失。”

魏家祥指出，从去年8月13日后，即与州政府及相关机构进行37次议会，包括雪州王宫提出的质疑，鹅唛石英山脊（Permatang Kuarza Gombak）和峇都水坝（Empangan Batu）的破坏环境问题。

他直言，这些问题都已解决。

他说，将在下周与国会反对党领袖安华会面，以便寻求反对党的同意。

魏家祥坚持，东铁路线在双文丹绕道，有助于提高东海岸铁路的货运量，因为在运营时，它将运载来自东海岸地区和现有马来亚铁道的货物，把双文丹绕道纳入东铁项目中，将会为马来亚铁道缓解货运线因穿越吉隆坡市中心的堵实问题。

陆兆福这时打岔说，到底雪州政府是否已经同意C路线，只是一个清楚的答案。

魏家祥说：“还在等待雪州政府的回覆。”

根据陆兆福，他认为，交通部献议的C路线，若得不到森美兰和雪兰莪州政府的配合，在土地使用权是不会成功，最终整个东铁工程会受到影响。

“如果还没有得到雪州政府的同意，不给予使用土地权，计划不会成功，中央政府与州政府起冲突，是会带来负面影响。”

此外，魏家祥指出，东海岸铁路计划造价至今是503亿令吉，并非外界错误指控的1000亿令吉。

雪州政府坚持南部路线

在国阵当初制定的最初路线下，东铁原定在途径鹅唛进入雪兰莪前，会先经过吉兰丹东岸、经登嘉楼东岸，往西穿越彭亨，然后再经文冬进入雪州鹅唛及双文丹，最终通往巴生港口。

希盟上台后修改东铁路线，C段路线改以采用雪州南部路线，既撤销文冬和鹅唛站，从中取消兴建全长约17.8公里的吉冷结石英岩山脊隧道，以削减成本。在希盟的新路线中，东铁将绕过彭亨文德甲，直接往西南方向进入森州瓜拉格拉旺，再通过雪州万宜加影进入雪兰莪，衔接布城中环抵达巴生港口。

雪兰莪州行政议会在今年9月8日宣布，终止瓜拉冷岳北部森林保留地的综合发展计划，并着手重新宪报相关土地为森林保留地。

在占地1326英亩的森林地方面，州政府会持续撤销其中104英亩森林地的宪报地位，以便把土地分配给布苏峇鲁原住民村落，解决自2006年起拖延至今的土地问题。会议也考虑维持撤销局部森林地的宪报，作为东海岸铁路计划路线的需求。

国盟恢复C路线略有修改

国盟政府宣布恢复的原路线，其中C部分（由文德甲经文冬、鹅唛及双文丹到巴生港），已修改从巴生谷衔接至巴生港口的部分。

东铁3.0路线C段的长度约为201公里，而东铁2.0路线（希盟）C段的长度为185.5公里，更改后，从哥打峇鲁到巴生港口路线总长为665公里。北部路线总共将有7个站，初期将建造其中5个站 ，即淡马鲁、文冬、鹅唛综合交通总站、双文丹和Jalan Kastam（巴生港口）。另外，雪兰莪州的阿南高地（Puncak Alam）和加埔（Kapar）亦被指定为日后建造的2个车站。

在初期建造的5个车站中，其中4个会同时用作客运和货运站，即淡马鲁（Temerloh）、鹅唛交通综合站（ITT Gombak）、新双文丹（Serendah Baru）和Jalan Kastam 巴生港口路线。

而鹅唛综合交通总站只会仅作客运用途。东海岸铁路的预计收入大多由货运推动，因此，通过拟议的双文丹绕道（Serendah Bypass）基础设施纳入东铁项目范围内，将增强北线的可行性。

交通部提议，从双文丹到巴生港的东铁路线将会具有双轨，即东铁的标准轨（1.435m）和马来亚铁道公司（KTMB）的米轨。这米轨将用作双文丹和巴生港之间马来亚铁道货运线的分流铁路。中央政府现可通过一项基础设施支出，成为实施两个铁路项目的理想解决方案从而开源节流。