公正党丹绒马林国会议员郑立慷再次呼吁政府立刻喊停捷运3号线（MRT 3）项目，并把该工程提呈到国会特别遴选委员会讨论及审查。

他发布声明指出，除了该项目的超高额成本之外，捷运3号线还存在许多技术层面上的细节问题，政府必须交代清楚。
 
他披露，今年3月，交通部长魏家祥宣布捷运3号线料耗资500亿令吉，并信誓旦旦地保证捷运3号线将为巴生谷提供更全面，可持续和高效的公共交通系统。

他进一步说明，部长和相关部门对于捷运1号线差强人意的客运量（ridership）却视而不见，让人不禁为捷运2号线和3号线的前景感到担忧。
 
“MRT 1号线于2017年全线投入运作，其客运量必然是MRT 2号线和3号线的重要指标。”
 
郑立慷阐明，政府为捷运1号线定下的初始日均客运量目标是44万2000，然而，捷运号线的真实客运量不止差强人意，与订下的目标更犹如天壤之别。

他举例，根据陆路公共交通机构（APAD）发布的数据，MRT 1号线自2017年来的日均客运量如下：
 
年份      日均客运量
2017 - 65117
2018 - 162633
2019 - 204821
2020 - 105883
截至2021年6月 - 62938
 
他强调， 2020和2021年的客运量可以归咎于新冠肺炎疫情肆虐和行动限制令的实行，其实，真正令人担忧的是，就算政府在2019年推出了无限次公共交通月票配套，也无法让捷运1号线的客运量达标，2019年其客运量为20万4821，只是目标的46%。
 
“MRT 1号线的客运量无疑暴露了我国公共交通网络的弱点。缺乏第一里路和最后一里路（first mile & last mile）的连通性，各个站点的可达性（accessibility）和公共交通设施的可靠性（reliability）就是MRT 1号线最关键的三个致败原因。这也是为什么政府花了上百亿令吉来建造和营运的公共交通网络，却依然无法吸引人民使用公共交通工具。”
 
另外，郑立慷提及，自项目规划开始，捷运号线就被视为推动公共交通模态份额（modal share）的主要催化剂。

他坦言，政府更设下目标，誓言2020达到40%的公共交通模态份额，2015年，我国的公共交通模态份额为20%。然而，根据第12大马计划报道，在捷运号线全面投入运行之后，我国2018年的公共交通模态份额仅有21%。
 
换言之，政府为国家基建基金（Dana Infra）和国家基建公司（Prasarana）发出将近1150亿令吉的巨额承诺担保（Government Committed Guarantees）来建设及运营捷运系统，可是对巴生谷的整体交通网络的影响可以说是微不足道。
 
郑立慷说明，客运量就是这些公共交通最直接的评估指标。

“公共交通无疑是更环保，更有效益的交通方式。然而，如果客运量无法达标，这一切都只是纸上谈兵。”

“政府选择无视问题根源，继续投入数百亿建造新路线。我们应该感到担忧，MRT 2号线和3号线是否会跟MRT 1路线一样的失败？到时候，人民是否也必须为每年数十亿的营运亏损买单？”
 
他补充，爱因斯坦曾经说过，“疯狂就是一遍又一遍重复做完全同样的事情，但却还期待不同的结果”。

他认为，在马来西亚公共交通的脉络上，期待操作模式、融资方式和客运量预测都与之前一样的捷运3号线能达到预设的目标，显然是疯狂的。